2026年是青藏鐵路全線開通運營20周年。這條穿行于世界屋脊的“天路”，在為西藏經濟發(fā)展插上騰飛翅膀和為各族群眾生活帶來極大便利的同時，更承載著一段段攻堅克難的歲月，鐫刻著一代代建設者的堅守，續(xù)寫著屬于新時代的傳奇樂章。 

　　2006年7月1日，青藏鐵路正式開通運營，北京至拉薩的首趟列車在北京西站發(fā)車。這是發(fā)車前，車上旅客在車窗前向外展示手中車票，人們紛紛拍照留念（唐召明2006年7月1日攝）

　　“天路”初開：從公路到鐵路的跨越 

　　1954年12月25日是個鐫刻在歷史豐碑上的日子——青藏公路與川藏公路的終點在拉薩交匯，終結了西藏千年駝鈴孤響的歷史，為雪域高原叩開了現(xiàn)代交通的大門。七十多年彈指而過，回望這條被西藏人民親切稱為“幸福金橋”的青藏公路，歲月深處傳來的是車輪滾滾，更是一個民族走向新生的鏗鏘足音。 

　　1987年初，我從新華社青海分社調往新華社西藏分社工作。首次沿著風雪彌漫的青藏公路進藏，接著又無數(shù)次從拉薩乘汽車到西寧看望父母和弟弟妹妹，這讓我有幸成為“天路”變遷的見證和記錄者。 

　　那年春天，我背著行囊，先乘青藏鐵路一期工程的列車從西寧抵達格爾木。這座誕生于將軍一鍬土的城市，如今已是青藏線上的明珠。1954年春，慕生忠將軍在這里扎下三頂帳篷，點化了這片昆侖山北麓的荒灘。正是從這里開始，筑路大軍以“讓高山低頭，叫河水讓路”的豪情，開啟了征服世界屋脊的壯舉。 

　　筑路者們臥冰雪、斗嚴寒，用血肉之軀在“生命禁區(qū)”鋪筑通途。僅用七個月，公路便如一條潔白的哈達，從格爾木飄向藏北那曲。1954年12月25日，當兩條公路同時通達拉薩，西藏終于迎來了現(xiàn)代交通的曙光。 

這是一輛行駛汽車與青藏公路格爾木段的吃草駱駝同框（唐召明1985年攝）

　　這條被譽為“世界屋脊上的蘇伊士運河”的公路，從此擔負起80%以上進藏物資的運輸重任。慕生忠將軍“青藏公路之父”的美名，也隨著車輪聲傳遍雪域高原。 

　　公路貫通只是起點。二十世紀五十至七十年代，進藏物資需要轉甘肅、青海多地，在格爾木中轉。這座因路而生的城市，默默承擔起西藏“生命保障線”的重任。轉折發(fā)生在1979年，西藏自治區(qū)決定“撤柳縮湟”，投資1805萬元在格爾木擴建倉儲基地。 

　　三年后，當新庫區(qū)在戈壁灘上拔地而起，格爾木完成了從中轉站到西藏最大倉儲基地的華麗轉身。我在格爾木采訪時，西藏物資局格爾木物資分公司副經理李玉堯說：“1984年中央援建43項工程時，年儲存轉運物資達到25萬噸峰值?！边@數(shù)字背后，是西藏現(xiàn)代化建設的加速度。 

　　那時的格爾木，西藏商貿企業(yè)林立——商業(yè)儲運公司、糧食分公司、石油采購供應站……如同“天路”的毛細血管，將發(fā)展的養(yǎng)分源源不斷輸向雪域高原。1984年青藏鐵路一期工程通車，更讓格爾木成為名副其實的進出藏門戶。 

　　七十多年過去，當初的砂石路已鋪筑成了柏油路，沿途的驛站已變成城鎮(zhèn)。唯有不變的是青藏公路和川藏公路從修筑到暢通的幾十年間，所形成和弘揚的“一不怕苦、二不怕死，頑強拼搏、甘當路石，軍民一家、民族團結”的“兩路”精神。每當車隊蜿蜒行駛在海拔四五千米的雪山之間，每當沿著公路進藏，我總會想起慕生忠將軍的話：“我們的路，要通向幸福?！边@座金色的橋梁，連接的何止是地理的隔絕，更是時代的跨越、夢想的抵達。 

　　溫情相伴：京藏列車的九載芳華 

　　“一條條巨龍翻山越嶺，為雪域高原送來安康，那是一條神奇的天路……”每當這熟悉的旋律響起，京藏列車的汽笛聲仿佛便會穿越時空，回蕩在雪域上空。這趟列車自2006年青藏鐵路通車之日起，便成為連接雪域高原與祖國心臟北京的橋梁和紐帶，用九年半的溫情歲月，書寫了民族團結的佳話。 

這是京藏列車二組列車員在拉薩站發(fā)車前，與自己朝夕相伴9年半的列車拍照留念（唐召明2016年2月3日攝）

　　2016年2月3日15時30分，是一個值得銘記的時刻。由北京鐵路局北京客運段京藏車隊值乘的Z21/22次列車緩緩離開拉薩駛向北京，進行最后的告別。這標志著京藏列車作為終點直達北京的運營使命，在歷經九個春秋寒暑之后，畫上了一個深情的句號。因為優(yōu)化進藏列車運行線路的原因，此時將京藏列車的5個車體由北京鐵路局移交給沈陽鐵路局，整趟列車線路以后延伸至沈陽，北京改為經停站。2017年，這趟列車又移交給了青藏鐵路公司負責運行。 

　　我作為與北京鐵路局的這趟列車結下不解之緣的采訪者，特意從北京飛抵拉薩，只為親身陪伴它走完這具有歷史意義的一程。站臺上，我與許多眼中噙滿淚水的乘務員一樣，心中滿是不舍。 

　　回首來路，京藏列車自2006年7月1日青藏鐵路通車之日起，便如同一條堅韌的紐帶，將雪域高原與祖國的心臟北京緊密相連。九載光陰里，這趟列車安全行駛超過3190萬公里，相當于繞行赤道近800圈，迎送旅客近千萬人次。京藏車隊十五個班組、五百余名列車員，以“挑戰(zhàn)極限、勇創(chuàng)一流”的青藏鐵路精神，在這條世界上海拔最高的鐵路線上，用專業(yè)與熱情服務每一位旅客，默默架起了一座民族團結的連心橋，被中外旅客親切地稱為“天路彩虹”“英雄列車”。 

　　于我而言，這趟列車既是報道對象，更是情感的寄托。多年來，我用鏡頭與文字記錄下它的點點滴滴——它斬獲中華全國總工會“全國工人先鋒號”、中共中央組織部“全國創(chuàng)先爭優(yōu)先進基層黨組織”等多項榮譽，更承載著我們的公益初心：依托京藏列車開展愛心行動，在那曲羅瑪鎮(zhèn)中心小學、尼瑪縣城建起兩個“愛心書屋”，義務運送近兩萬冊藏漢文少兒讀物和大量文具，讓知識的涓流滋養(yǎng)高原孩童的心靈。 

　　“十年前我們懵懂地來到這里，十年后我們依依不舍地離開藏北高原?！本┎亓熊嚩M列車長劉寶柱站在列車最尾端，一邊用手機錄制列車緩緩駛離那曲站的視頻，一邊抹去滾燙的淚水。這樸素的話語，道盡了京藏車隊每一位列車員的心聲。 

　　這是被稱為“快樂大叔”的共產黨員、京藏列車三組列車員鄭志剛（左一），在北京開往拉薩的列車上，與乘車藏族學生一起歡歌（唐召明2010年7月4日攝）

　　在這九年半的征程中，這趟列車的劉寶柱車長，廚師長孫冠軍及武子建、申威、張紹陽、周政、王國亮等，與京藏車隊其他組的列車員一樣，他們當中有近一半的人已在這條“天路”上往返了三百多趟。每一次出乘，都是一次對生命極限的挑戰(zhàn)。劉寶柱的口袋里，常年備著丹參滴丸、速效救心丸等急救藥品，“往返八千公里，尤其在穿越唐古拉山的‘生命禁區(qū)’，我必須對得起旅客的信任，對班組兄弟姐妹的生命安全負責?！边@平淡話語背后，是如山的責任。年僅29歲的廚師長孫冠軍，曾發(fā)著39度的高燒，一邊吸著氧氣，一邊堅守在灶臺前。他只一句“輕傷不下火線”，便詮釋了何為平凡崗位上的不平凡堅守。 

　　京藏列車上，每天都在發(fā)生著許多動人故事。2014年7月6日，我在京藏列車三組看到，車隊副隊長彭海燕推著熱騰騰的盒飯車售貨，不時與乘客交流旅途感受。 

　　有人給她算過一筆賬：一趟列車15節(jié)車廂，每節(jié)25米。她推車在列車一個來回就是800米。一天供應六頓餐，往返12趟。這就意味著她一天在高原負重感很強的情況下，推車走過的路，相當于在平地走路10公里。 

　　隨著服務的不斷提升，越來越多的旅客選擇乘坐京藏列車。有一次，在其他省市求學的上百名藏族中學生乘火車回家，硬座車廂人多，產生的垃圾也多，被藏族旅客稱為“格?；ā钡牧熊噯T魏若思不斷清掃、整理保持車廂內的整潔，地面的衛(wèi)生做到隨臟隨掃，還不斷地送水到車廂。一個班下來，車廂內整整清理出了滿滿10多袋垃圾，雖然車廂有空調，可汗水依然打濕了她的衣背…… 

　　薪火相傳：“天路”之上的時代新篇 

　　每一段鐵軌都鐫刻著生命的堅韌，每一扇車窗都映照著時代的變遷。 

　　這是夫妻同在京藏列車上工作、被人們親切稱為“高飛的比翼鳥”的京藏列車十一組列車長王寶山（左一）為身體不適的旅客送上氧氣面罩，幫助其吸氧（唐召明2010年8月22日攝）

　　京藏列車二組餐車長李超和十一組列車長王寶山是夫妻。從京藏列車開通運營時相識相愛，直到結婚生子，夫妻倆在京藏列車上“比翼齊飛”，見證了“天路”列車所有的風雨歷程。李超不無遺憾地說：“跑車10年，全家人沒有過一個團圓節(jié)。原想跑完這最后一趟車，和丈夫帶6歲多的女兒外出旅游，但丈夫又新接手了為沈陽局做跑車運營指導的工作，計劃只能又一次落空?！?nbsp;

　　列車廚房里，廚師長孫冠軍正忙碌著為旅客準備餐食。他告訴我一個有趣的細節(jié)：由于藏北高原沸點較低，連最普通的西紅柿炒雞蛋都難以炒成完整的片狀。然而，在這特殊的環(huán)境下，廚師們依然奇跡般地讓三四十種可口飯菜在海拔4000米以上的廚房里飄香。與其說，這是烹飪技術的突破，不如說是人類適應自然，順勢而為的智慧。 

　　我還清楚地記得，京藏車隊副書記、第一任車長張鵬和妻子徐欣同是京藏車隊列車員，倆人分別在京藏列車一組和十三組，夫妻倆多年中分多聚少。不知有多少次，兩人在蘭州車站上行和下行車的列車錯車時，相望列車擦肩而過。張鵬告訴我：“我們夫妻倆都為能在京藏車隊工作而自豪，因為我們已經深深愛上了西藏這片熱土?！?nbsp;

這是京藏列車正在通過世界上海拔最高的車站——唐古拉車站（唐召明2014年攝）

　　拂曉時分，當京藏列車駛過燈火通明的唐古拉車站，我的心情久久難以平靜。這座車站是青藏鐵路的制高點，也是無數(shù)旅客心中精神的坐標，當然，也包括我。海拔5068米的站臺與海拔5072米的鐵路最高點，標記著人類鐵路史上的新高度。這已是我無數(shù)次往返經過這里了，對這片土地的熟悉程度已如歸家。望著與鐵路并行的青藏公路上穿梭的車輛，我的思緒飄回了二十世紀七八十年代。 

　　那時的青藏公路，從格爾木南端昆侖山到拉薩，約一千二百公里的路程平均海拔超過4000米。藏北高原的兵站帳篷和簡易房散落在“遠看是川，近看是山”的蒼茫山巒間。探險家斯文·赫定在《亞洲腹地旅行記》中曾斷言：“無論放牧人或畜群，在這里都生存不了”。這話并非危言聳聽——高寒缺氧、人煙稀少，晚到的過往人員常常面臨無飯可吃，無水可飲，無房可住的困境。最令人頭疼的是藏北高原五百多公里的凍土層。即便后來鋪設了柏油路面，地下的冰層仍隨季節(jié)變換而硬軟不定，時間一長，公路便成了坑洼不平的“返漿”路。坐在顛簸的汽車里，人們常常感覺骨頭都快要顛散架了。那段艱辛的旅程，成為一代人難以磨滅的記憶。 

　　而今，從牦牛到公路，再從公路到鐵路，對久居高原的人們來說，四十個小時就能抵達首都北京；對向往雪域的游客而言，密封增氧的車廂讓穿越世界屋脊成為一種享受。車窗外，雪山連綿，草原無垠，藏羚羊在藏北高原自由奔跑這幅流動的畫卷，正是這個時代動人的風景。 

這是由拉薩開往北京的京藏列車正在通過拉薩河特大橋(唐召明2010年7月7日攝）

　　京藏列車改變了高原的時空概念，更重塑了人們對這片土地的認知。它像一條潔白的哈達，連接著雪域高原與外面的世界，見證著生命的堅韌與時代的進步。在這條“天路”上，每一個平凡人的堅守與付出，都匯成了這個時代最動人的禮贊。當列車再次駛過唐古拉山，晨曦把雪山染成一片金黃色時，我們明白：這不是終點，而是新時代新征程的起點；“天路”的故事，仍在繼續(xù)譜寫一曲曲動人的傳奇樂章。（中國西藏網 文、圖/唐召明）